Ровно 50 лет назад – 31 декабря 1968 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова взлетел первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС) – Ту-144, созданный в КБ патриарха отечественной самолетостроения – Андрея Николаевича Туполева. Самолет уже давно не поднимается в небо, его эксплуатация была очень непродолжительной, а вся его история создания, испытаний, серийного производства и эксплуатации содержали огромное количество мифов, блестящих конструкторских идей и решений, драматических эпизодов и трагедий.
На международных авиасалонах МАКС в подмосковном Жуковском на стоянке авиатехники традиционно самая большая очередь выстраивается неизменно у Ту-144 из желающих поближе познакомиться с этим легендарным творением отечественных авиаконструкторов. Даже сегодня, спустя 50 лет после своего первого полета, Ту-144 поражает своими футуристическими формами, необычностью и изяществом компоновки и многими нестандартными новаторскими конструкторскими решениями.
А началась захватывающая история первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера на рубеже 50-х – 60-х годов, когда сверхзвуковые скорости были освоены сначала в военный авиации, а следом появилось желание разработчиков и эксплуатантов гражданских лайнеров привнести сверхзвуковые скорости в пассажирские авиаперевозки. Для СССР, с его колоссальной протяженностью авиалиний и труднодоступностью многих удаленных регионов, это решение выглядело особо заманчивым.
Одновременно в Европе и США начались работы по созданию пассажирского самолета, способного перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью. Первые же прикидки показали, сколь сложным и дорогостоящим станет решение подобной задачи, с которой доселе не сталкивалось мировое авиастроение. Первыми в США «сошли с дистанции» конструкторы фирмы Boeing. Прагматичные североамериканцы, взвесив все технические риски и затраты, сделали ставку на «другую лошадь»-широкофюзеляжный гигант Boeing-747, способный перевозить с дозвуковой скоростью, зато до 500 пассажиров и на очень большие расстояния. Как показало время – в итоге они и выиграли. Ведущие европейские авиационные державы-Великобритания и Франция решили объединить финансовые, материальные и интеллектуальные ресурсы для решения столь сложной и необычной задачи. Их проект получил и соответствующее название- «Конкорд» («Согласие»).
В СССР работа началась чуть позже – с июля 1963 года.
Однако возможности СССР того времени и потенциал его экономики позволяли сконцентрировать на требуемом направлении колоссальные ресурсы. Да и политическое руководство быстро поняло, что стать первыми в этой «битве за сверхзвук»-это еще одна возможность продемонстрировать всему миру преимущества и возможности социализма. Головным разработчиком было определено ОКБ Андрея Николаевича Туполева, имевшее уже за плечами опыт создания и эксплуатации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и целого семейства беспилотных летательных аппаратов, в том числе и сверхзвуковых.
Специалиста ОКБ А.Н. Туполева в тесном контакте с учеными ЦАГИ проанализировали сотни компоновок и аэродинамических схем. В итоге остановились на схеме «бесхвостка» с дельта-образным крылом. Для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик фюзеляж должен был иметь вытянутую веретенообразную форму с большим удлинением. Однако такая форма не позволяла обеспечить необходимый обзор при взлете и, особенно, при заходе на посадку. Изящное решение, после долгих поисков, предложил сам Андрей Николаевич Туполев-сделать носовую часть отклоняемой вниз при взлете и посадке, тем самым не ухудшая характеристик на самом продолжительном участке полета - на крейсерском режиме.
Требовались очень мощные двигатели – их начали создавать в Куйбышевском НПО «Труд» под руководством Николая Кузнецова, который в Куйбышев был переведен из Уфы, где он в годы войны и первые послевоенные годы работал заместителем, а затем главным конструктором уфимского моторостроительного завода.
Помогло то, что у Кузнецова были уже заделы по мощным двухконтурным ТРД с форсажем для сверхзвуковых бомбардировщиков – НК-6 с тягой на форсаже 22т(!), так родился ТРДДФ НК-144. Выигрыш был в сроках создания двигателя. Увы, от военного прародителя он унаследовал хронический недостаток-большой расход топлива. Дело в том, что военные самолеты на форсажном режиме работы двигателей не летают долго, а вот для пассажирского самолета этот режим становился основным. Тем не менее, именно ТРДДФ НК-144 с тягой 20т позволил опередить западноевропейский «Конкорд» на финишной прямой - Ту-144 взлетел на 2 месяца раньше конкурента. Однако, как показали в дальнейшем испытания, требуемой дальности полета двигатели НК-144 не обеспечивали-дальность полета Ту-144 была на 2000 км меньше, чем у «Конкорда». А ведь по всем остальным основным показателям Ту-144 превосходил «Конкорд».
Главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения Петр Алексеевич Колесов в качестве альтернативы предложил Туполеву одновальный бесфорсажный двигатель РД-36-51 с тягой также около 20 т.
Конечно, схема двухконтурного двухвального ТРДФ НК-144 выглядела значительно современнее, к тому же у ОКБ Туполева был прекрасный опыт сотрудничества с НПО «Труд» Н.Д. Кузнецова, двигатели Н.Д. Кузнецова устанавливались на самолетах Ту-95, Ту-142, Ту-114, Ту-154. Андрей Николаевич Туполев очень высоко ценил технический талант Кузнецова, его чувство нового, способности быстро преодолевать технические и организационные трудности. Да и сам Кузнецов обещал довести расход топлива до необходимого уровня.
Одним словом, на первые самолеты Ту-144 было решено устанавливать по 4 ТРДДФ НК-144.
Очень помог разработчикам Ту-144 необычный ход-проектирование и строительство самолета-аналога на базе истребителя МиГ-21 с подобной схемой-«бесхвостка» и крылом дельта-образной формы. Дело в том, что было много вопросов, касающихся устойчивости и управляемости Ту-144 на всех режимах, учитывая его необычную компоновку.
Крыло самолета-аналога представляла собой уменьшенное в соответствующем масштабе крыло Ту-144.
Самолет-аналог выполнил свыше 200 полетов, в ходе которых были получены бесценные данные об особенностях поведения в воздухе и пилотирования самолетов-бесхвостка с дельта-образным крылом, что также ускорило завершение работ по Ту-144.
Первый полет Ту-144 состоялся в последний день 1968 года – 31 декабря. Самолет пилотировал экипаж под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Эдуарда Еляна. Первый полет
Ту-144 и все обстоятельства, предшествующие ему, подробно описаны в воспоминаниях участников и свидетелей. 10 дней (!) конструкторы и испытатели «ловили» погоду, выкатывая утром самолет, а вечером снова закатывая его в ангар. Наконец, в самый канун Нового года, Андрей Николаевич Туполев дал команду Эдуарду Еляну: «Давай, потихонечку трогай!»
В начале июля 1969 года впервые среди пассажирских самолетов Ту-144 преодолел звуковой барьер, а в 1970 году-достиг двух скоростей звука.
Испытания шли непросто, давая, тем не менее, бесценную информацию разработчикам по части многочисленных доработок и совершенствованию конструкции. В 1971 году Ту-144 с триумфом был продемонстрирован во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже.
После внесения значительных изменений в конструкции, Ту-144 был запущен в серию на Воронежском авиационном заводе. Изменения были очень существенными: самолет получил выдвижное на взлете и посадке переднее горизонтальное оперение, которое, благодаря высокой механизации, существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Двигатели, поначалу размещенные «пакетом» под центропланом фюзеляжа, разнесли в стороны по 2 в спаренных мотогондолах для удобства обслуживания. Это повлекло изменение конструкции тележки и усложнению кинематики выпуска-уборки шасси.
Изменилось форма крыла в плане. Для снижения стоимости производства пришлось уменьшить долю титана в конструкции.
Коллектив ОКБ Туполева с энтузиазмом готовил самолет к началу эксплуатации.
Гром грянул 3 июня 1973 г.-во время демонстрационного полета серийного Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа. Весь экипаж 6 человек во главе с Героем Советского Союза М. Козловым и 8 жителей городка Гуссенвиль в окрестностях Ле-Бурже погибли.
Обстоятельства той драмы до сих пор туманны. Как обычно бывает, к трагедии привела цепочка роковых обстоятельства – несанкционированное появление в зоне полета Ту-144 французского «Миража», который вел киносъемку работы передних крылышек на взлете, о чем экипаж Ту-144 не был предупрежден, очень нервная атмосфера в советской делегации, связанная с острым соперничеством с «Конкордом», в том числе и в стремлении как можно эффектнее предоставить свою машину, наличие непристегнутого члена экипажа, проводившего киносъемку из кабины и возможное падение кинокамеры при резком маневрировании и заклинивание рулевой колонки, и многое другое.
Увы, на авиасалонах подобные трагедии не редкость- но здесь случай был особый -это был тяжелый репутационный удар вообще по программе СПС. Да, косвенно пострадал и «Конкорд» - многочисленные потенциальные покупатели супер-самолетов резко стали корректировать планы закупок и вообще отказываться от приобретения суперсоников.
Тем не менее, 1 ноября 1977 года начались регулярные авиаперевозки на Ту-144 с пассажирами по маршруту Москва-Алма-Ата. К сожалению, дальность полета – около 4000 км не позволяла использовать Ту-144 на более выгодных коммерческих линиях- как бы хотелось, например, выполнять беспосадочные районы Москва-Хабаровск…
«Аэрофлот» довольно прохладно отнесся к появлению Ту-144 на регулярных авиалиниях. В чем причина?
Самолет в эксплуатации был убыточным-ему требовалось дорогостоящее обслуживание, особое термостабильное топливо (почти сто тонн на один полет!), один из пилотов являлся летчиком-испытателем ОКБ Туполева.
В КБ Туполева к тому времени Генеральным конструктором стало сын Андрея Николаевича – Алексей. Он, кстати, в 1978 году избирался депутатом Верховного Совета СССР от Башкирии, бывал в УАИ, ветераны хорошо помнят встречи с ним. Уже под его руководством в ОКБ активно велись работы по увеличению дальности полета.
Все годы в Рыбинске упорно дорабатывали свой ТРД РД-36-51А. Не «блистая» современной схемой, он тем не менее решал главную задачу-обеспечение требуемой тягой на скорости до 2300 км/час без использования форсажа. Это позволяло увеличить дальность полета почти на 2000 км, что было весьма существенно. Под новый двигатель создавалось соответствующая модификация самолета – Ту-144Д (дальний).
К сожалению, во время испытательного полета 23 мая 1978 года Ту-144Д (бортовой номер 77111) произошла тяжелая авария-пожар, как следствие-жесткая аварийная посадка (экипаж Э. Еляна успешно справился со сложной ситуацией на борту). К сожалению, погибли люди- два инженера-испытателя, зажатые стеллажами с измерительной аппаратурой. Сгорел самолет. Расследование показало, что ни самолет, ни новый двигатель не виновны –причиной пожара стало разрушение топливного трубопровода вследствие производственного дефекта. Тем не менее, рейсовые перевозки на Ту-144 были сначала приостановлены, а потом, многочисленные оппоненты Ту-144 во главе с могущественным в то время руководителем «Аэрофлота» маршалом П.Бугаевым, добились прекращения эксплуатации Ту-144.
Построенные 16 самолетов использовались для экспериментальных и исследовательских целей, установили несколько десятков мировых рекордов.
В программе Ту-144 активно участвовали уфимские предприятия- УППО, «Гидравлика», «Молния», агрегатное объединение, РТИ.
Конечно, опыт создания принципиально нового самолета не пропал даром – на основе двигателя НК-144 будет создан отличный ТРДДФ НК-22, а затем НК-25 и НК-32 для дальних бомбардировщиков Ту-22М2, Ту-22М3 и стратегического ракетоносца Ту-160. ОКБ Туполева накопило уникальный опыт, который позволит создавать новые поколения СПС. Кстати, один из проектов-Ту-244 давно уже в инициативном порядке прорабатывается в ОКБ Туполева, есть интересные проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов административного назначения (Ту-444).
К теме СПС мировое авиастроение неизбежно вернется, ведь пассажиров, для которых время-дороже денег-становится только больше.
В канун 50-летия первого полета Ту-144 в Казани на площади перед КАИ установлен великолепно отреставрированный Ту-144, теперь он будет интерактивным музеем техники для детей и молодежи.
Есть сохранившиеся Ту-144 в музеях авиации Монино, Ульяновске, Воронеже, в Самарском аэрокосмическом университете. Один из самолетов продан в музей авиации в городе Зинхейме (Германия). Два самолета находятся в ЛИИ им. М.М. Громова, один из них ветераны программы СПС добиваются, чтобы был установлен как памятник советским авиастроителям и летчикам-испытателям в г.Жуковском.
Недавно и УГАТУ получил «царский» подарок-один из сохранившихся уникальных двигателей РД-36-51А получен из Рыбинска и скоро займет центральное место в музее авиационных двигателей УГАТУ.
Так что память о самолете, опередившем свое время жива. И это правильно, - «Чтобы помнили».
Начальник отдела трудоустройства и работы с выпускниками
Сергей Каменев
В фотоальбоме использованы фотографии автора сделанные в ЛИИ им. М.М. Громова, ОАО Туполев, филиал ОАО Туполев в г.Жуковский, МАКС 2013, ЦЕНТР ИСТОРИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева
Станьте соавтором УУНиТ! Присылайте свои новости в наш чат-бот в Telegram. Не забудьте прикрепить фото- или видео- материалы.
